6 Minute
Nouă minute. Acesta este numărul pe care BYD vrea ca industria auto să-l rețină.
Pe măsură ce vehiculele electrice trec de la adoptarea timpurie la utilizarea pe scară largă, discuția se schimbă rapid. Autonomia contează în continuare, desigur, dar punctul de presiune real acum este viteza de încărcare, controlul termic și dacă chimia bateriei poate ține pasul cu așteptările șoferilor față de un EV modern. BYD consideră că are un răspuns și pune a doua generație a bateriei Blade în centrul acestei dezbateri.
Într-un interviu pentru 36Kr Auto, Sun Huajun, CTO al diviziei de baterii BYD, a respins ferm criticile legate de cea mai recentă platformă de baterii a companiei și ambițiile sale de încărcare ultra-rapidă. Mesajul său a fost direct: vechile presupuneri despre limitele termice și bateriile LFP încep să pară depășite.
BYD afirmă că a doua generație a bateriei Blade poate încărca de la 10% la 97% în doar nouă minute când este conectată la un încărcător de 1500 kW. Doar această cifră atrage atenția, însă compania pune accent și pe performanța în condiții meteo severe. Potrivit lui Sun, chiar și la minus 30 grade Celsius, încărcarea de la 20% la 97% durează doar cu aproximativ trei minute mai mult decât la temperatura camerei.
Un astfel de declarat ridică, firesc, semne de întrebare. În cercurile specializate, puterea extremă de încărcare generează, de obicei, o preocupare familiară: căldura. Criticii susțin că împingerea unui pachet atât de tare poate crește temperaturile în intervalul 65 până la 70 grade Celsius, unde materialele bateriei și stratul SEI pot fi supuse stresului, afectând potențial siguranța și durabilitatea pe termen lung.
Răspunsul lui Sun nu a fost precaut. El a numit această linie de gândire o relicvă a epocilor anterioare de încărcare, argumentând că fiecare salt major în rata de încărcare a fost întâmpinat cu aceleași avertismente. Mai întâi 1C părea riscant. Apoi 5C. Acum ținta s-a mutat din nou.
Unde BYD consideră că vechiul manual nu mai funcționează
Potrivit BYD, designul fizic al bateriei Blade îi conferă un avantaj în gestionarea căldurii. Sun a atras atenția asupra structurii simetrice a pachetului și a sistemului de răcire dublă, care sunt concepute pentru a distribui temperatura mai uniform și a reduce punctele termice. De asemenea, a spus că dimensiunile celulelor au fost optimizate pentru a reduce rezistența internă, un factor cheie atunci când curenți foarte mari încep să circule prin pachet.
Compania susține că nu a grăbit trecerea la producție. Sun a descris peste 1.000 de cicluri complete de încărcare flash în timpul validării, împreună cu scenarii simulate de condus pe distanțe lungi menite să pună sistemul la încercare în condiții reale. Un exemplu citat a fost o rută de tip traversare de țară, de la tropicala Hainan până la înghețata Harbin, forțând practic bateria să facă față unor climate și condiții de încărcare extrem de diferite.
În spatele bateriei există, de asemenea, un impuls mult mai amplu către infrastructură. BYD a lansat ceea ce numește strategia Încărcare Fulger pentru China, având ca obiectiv construirea a 20.000 de stații de încărcare fulger la nivel național până la sfârșitul anului. La 6 mai, compania spune că 5.924 de stații fuseseră deja finalizate. Acest aspect contează, pentru că o tehnologie de încărcare revoluționară pe hârtie valorează puțin dacă rețeaua nu o poate susține în afara unei demonstrații în showroom.
Dezbaterea nu se oprește la viteza de încărcare. Atinge și o chestiune mai sensibilă pe piața EV: dacă bateriile LFP au loc într-adevăr în vehiculele premium.
Sun a respins ideea, adesea repetată de rivali, că folosirea LFP în vehicule cu prețuri peste aproximativ 34.000 € echivalează cu un compromis. El a indicat Yangwang U9, supercarul electric de înaltă performanță al BYD, care folosește tehnologia LFP în ciuda unui preț de aproximativ 1,28 milioane €. Pentru Sun, acest exemplu demontează argumentul că prestigiul unei baterii ar trebui măsurat în principal după densitatea energetică.
Punctul său mai larg este că „high-end” înseamnă lucruri diferite, în funcție de cine îl definește. Un EV premium este judecat după ierarhia chimiei furnizorului sau după ceea ce experimentează efectiv șoferii pe drum: accelerație, comportament rutier, siguranță, confort, comoditatea încărcării și durabilitatea în timp? Răspunsul BYD este clar și compania a repetat aceeași sintagmă suficient de des încât să pară o doctrină: siguranța este luxul suprem.
Aceasta nu înseamnă că BYD consideră că dezvoltarea LFP s-a încheiat. Sun a recunoscut că sistemele LFP actuale se situează în jur de 130 până la 140 Wh/kg în densitate energetică, ceea ce rămâne mai mic decât unele chimii concurente. Cu toate acestea, el a susținut că există încă loc de îmbunătățire a tehnologiei. În același timp, BYD explorează alte direcții, inclusiv baterii cu ioni de sodiu, sisteme cu electrolit solid și concepte de anod fără litiu, toate parte a unei încercări mai ample de a-și lărgi trusa electrochimică.
Există și un subtext competitiv aici. Încărcarea rapidă nu este doar o funcție de confort. Devine un zid tehnologic de apărare. Sun a sugerat că, în timp ce multe companii pot livra încărcare 1C sau 2C, coborârea sub pragul de zece minute este o provocare complet diferită, care necesită o integrare strânsă între chimie, arhitectura pachetului, răcire, control software și infrastructura de încărcare.
Aceasta ar putea fi concluzia reală a celui mai recent argument al BYD privind bateriile. Nu este vorba doar despre un pachet de baterii care afișează un număr spectaculos pe ecranul de încărcare. E vorba despre remodelarea standardelor după care sunt evaluate bateriile pentru vehicule electrice. Dacă BYD are dreptate, atunci 70 de grade Celsius nu mai reprezintă linia roșie pe care mulți o credeau și LFP ar putea avea un viitor mult mai mare în mașinile electrice de înaltă performanță și premium decât sunt dispuși să recunoască criticii.
Lasă un Comentariu